L’Union européenne semble vivre dans un monde parallèle où les rêves idéologiques de la Commission et des eurodéputés ne rencontrent pas la réalité du marché et des défis industriels. C’est ce que révèle le récent article sur la soi-disant « révolution industrielle » prévue pour le transport routier en Europe. Les ambitions affichées pour réduire les émissions carbone des poids lourds et généraliser les bus « zéro émission » d’ici 2035 semblent, pour les acteurs du secteur, aussi irréalistes que la fiction scientifique.
Les rêves de la Commission
La Commission européenne a dévoilé en février ses propositions pour aborder le problème des émissions de gaz à effet de serre liées au transport routier. Ces propositions comprennent des objectifs ambitieux, visant à réduire les émissions des poids lourds de 45% à partir de 2030, de 65% en 2035, et enfin de 90% en 2040. Des cibles qui, selon les experts du secteur, semblent déconnectées de la faisabilité technique et logistique actuelle.
La réaction de l’Association des constructeurs européens automobiles (ACEA) met en lumière les préoccupations réalistes du secteur. L’ACEA souligne les « ambitions irréalisables » de la Commission, pointant du doigt le manque d’infrastructures adéquates et de mesures incitatives à l’achat. La transition vers des camions « zéro émission » nécessite une infrastructure de recharge en hydrogène et en électricité qui fait actuellement défaut, selon l’ACEA. Des obstacles pratiques qui risquent de rendre impossible la réalisation des objectifs fixés par la Commission.
Des obstacles pratiques
La nécessité de stations de rechargement en hydrogène et de points de recharge électrique adaptés est estimée à des niveaux astronomiques. L’objectif de 400 000 camions zéro émission sur les routes d’ici 2030 nécessiterait environ 700 stations de rechargement en hydrogène et 50 000 points publics de recharge électrique, une infrastructure qui n’est actuellement que partiellement en place. Sans ces infrastructures cruciales, la décarbonation du secteur du transport routier semble être une quête idéaliste plutôt qu’une réalité pragmatique.
La directrice générale de l’ACEA, Sigrid de Vries, souligne également le rôle crucial de la confiance des consommateurs dans cette transition. « La décarbonation n’est pas une entreprise solitaire. Les clients doivent avoir confiance », déclare-t-elle. Cela met en évidence un aspect souvent négligé des ambitions climatiques : la nécessité de gagner la confiance des acteurs du marché, y compris des transporteurs qui dépendent de la fiabilité et de l’efficacité de leurs véhicules.
Un défi sans précédent
Les constructeurs européens, représentés par des géants tels que Daimler et Volvo, sont confrontés à un défi sans précédent. La production en série de piles à hydrogène pour camions d’ici 2025 est présentée comme une « révolution industrielle », mais le défi de produire suffisamment d’électricité ou d’hydrogène vert pour alimenter ces flottes décarbonées est reconnu même par la Commission européenne elle-même. Cela souligne la magnitude des défis techniques et énergétiques auxquels sont confrontés les constructeurs dans leur quête pour répondre aux exigences de la Commission.
Les concurrents chinois et américains semblent, eux, mieux positionnés pour relever ce défi. Les géants comme Tesla et BYD bénéficient de plans massifs de subventions de la part de Washington et Pékin, mettant les constructeurs européens en danger de perdre jusqu’à 11% de parts de marché d’ici 2035, selon le cabinet BCG. Alors que le « zéro émission » pourrait représenter 30% de la demande européenne de camions dès 2030, les constructeurs européens pourraient voir leur prédominance s’évaporer au profit de concurrents internationaux mieux financés.
En conclusion
En conclusion, la déconnexion entre les objectifs climatiques ambitieux de la Commission européenne et la réalité du terrain est frappante. Les constructeurs européens, bien que prêts à innover, sont confrontés à des défis pratiques et financiers insurmontables dans le délai imparti. Les ambitions idéologiques risquent de compromettre la compétitivité européenne dans le secteur du transport routier, au profit de concurrents étrangers mieux soutenus. Une approche plus réaliste et pragmatique semble nécessaire pour assurer une transition réussie vers des technologies plus propres sans sacrifier l’économie et l’emploi.
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